Decyzje UE ws zakazu 2035 roku
Na samym początku chcę zaznaczyć, że tekst jaki jest poniżej pochodzi z niemieckiego portalu o elektromobilności. Chcę w tym miejscu pokazać i uwypuklić tamtejszy punkt widzenia, który…zaskakuje.
We wtorek 23 grudnia zamieszczę swoją analizę prawną tych decyzji oraz czy coś zmieni się dla elektromobilności.
Zapraszam do lektury.
” Negocjacje dotyczące dokładnej zawartości „Pakietu Motoryzacyjnego” Komisji Europejskiej trwały do samego końca. Chociaż ustalony wcześniej cel w zakresie emisji CO2 na rok 2035 został złagodzony, wiąże się on z kilkoma ważnymi warunkami i dodatkowymi przepisami. Podsumowujemy podjęte decyzje, przedstawiamy ich implikacje i wskazujemy, gdzie nadal brakuje kluczowych informacji.
Coś było nie tak w ten wtorek. Kiedy Komisja Europejska przygotowuje się do przedstawienia propozycji inicjatyw o znaczeniu politycznym, w dużej mierze gotowe projekty pakietu legislacyjnego zazwyczaj krążą w odpowiednich kręgach na kilka dni, a nawet godzin przed ich ogłoszeniem. Jednak w przypadku „pakietu motoryzacyjnego” sytuacja wyglądała inaczej. Odkąd polityk EPP, Manfred Weber, naciskał w zeszłym tygodniu na redukcję emisji CO₂ o zaledwie 90% zamiast 100% do 2035 roku, Bruksela zachowuje się niezwykle cicho. Uderzająco cicho.
Powód jest prosty: najwyraźniej do ostatniej chwili nie było ostatecznego projektu, który mógłby zostać rozesłany. Negocjacje za zamkniętymi drzwiami trwały do samego końca, a nawet sama Komisja nie osiągnęła rzeczywistego porozumienia w wielu kwestiach. Chociaż stało się już jasne, że pierwotny cel Komisji w zakresie emisji CO₂ na rok 2035 zostanie złagodzony, zakres, środki i ograniczenia pozostały niepewne do samego końca.
To, co Komisja Europejska ostatecznie przedstawiła w Strasburgu, w siedzibie Parlamentu Europejskiego, zasadniczo pokrywa się z tym, co Weber ogłosił w zeszłym tygodniu: cel redukcji emisji CO₂ o 90% w porównaniu z 2021 r. został ustalony na 2035 r., co de facto odpowiada emisji CO₂ floty na poziomie jedenastu gramów na kilometr – zamiast zera gramów. Komisja nie określiła również daty osiągnięcia celu 100%, co sugerował również Weber. Komisja Europejska szacuje, że doprowadzi to do tego, że po 2035 r. 27–29% nowo zarejestrowanych pojazdów nadal będzie wyposażonych w silnik spalinowy.
Pyrrusowe zwycięstwo zwolenników silników spalinowych?
Nie tylko sprzedaż hybryd plug-in i pojazdów z przedłużaczem zasięgu pozostanie dozwolona po 2035 roku, ale nowe hybrydy typu mild i silniki spalinowe mogą również pojawić się na drogach. Wydaje się to oczywistym zwycięstwem sił konserwatywnych, takich jak Weber i kanclerz Friedrich Merz . Istnieje jednak istotny problem: warunki, o których Weber nie wspomniał, mogą – i prawdopodobnie tak się stanie – poważnie ograniczyć to „zwycięstwo” w praktyce.
Emisje CO₂ , które nowe silniki spalinowe wyprodukują po 2035 r., muszą zostać zrekompensowane . Planowany jest system kredytowy, wymagający od producentów rekompensaty za nowe silniki spalinowe, hybrydy typu plug-in i urządzenia zwiększające zasięg sprzedawane po 2035 r. Można to osiągnąć poprzez takie środki, jak stosowanie w pojazdach zielonej stali z Unii Europejskiej lub paliw neutralnych dla klimatu, takich jak biopaliwa lub kontrowersyjne e-paliwa . Do trzech procent celu referencyjnego na 2021 r. (lub innymi słowy 30 procent pozostałych dozwolonych emisji) można zrekompensować czystymi paliwami, podczas gdy zielona stal stanowi siedem procent celu referencyjnego lub 70 procent pozostałych dozwolonych emisji.
Jednak nadal nie jest jasne, jak rygorystyczne będą te wymagania w praktyce. To, czy producent samochodów będzie mógł faktycznie stosować zieloną stal w swoich pojazdach i zasilać je e-paliwami do 2035 roku, będzie w dużej mierze zależało od dostępności zielonej stali i takich czystych paliw w tym czasie – oraz od ich kosztów. W konsekwencji, to właśnie od tego zależeć będzie, kogo będzie stać na takie pojazdy po 2035 roku.
Małe pojazdy elektryczne będą traktowane preferencyjnie
Inne aspekty są jednak bardziej konkretne: tzw. „ superkredyty” mają na celu promowanie małych i niedrogich pojazdów elektrycznych (EV) . Pojazdy elektryczne krótsze niż 4,20 metra będą miały większą wagę w kalkulacjach emisji floty producenta. W praktyce oznacza to, że ID. Polo nie będzie liczone jako jeden pojazd w kalkulacjach emisji floty Volkswagena, ale jako 1,3 pojazdu. „Umożliwi to państwom członkowskim i władzom lokalnym opracowanie ukierunkowanych zachęt, stymulujących popyt na małe pojazdy elektryczne wyprodukowane w UE” — stwierdza Komisja. Propozycja prawdopodobnie pochodzi z Hiszpanii i Francji. Oba kraje już jesienią opowiadały się za utrzymaniem celu CO₂ na rok 2035 z niewielką dodatkową elastycznością, preferując promowanie pojazdów elektrycznych za pomocą środków takich jak superkredyty.
Podobnie jak w przypadku przepisów dotyczących CO₂ od 2025 r., ścieżka do skorygowanego celu na 2035 r. również stanie się nieco bardziej elastyczna. Dokładniej mówiąc, wcześniej ustalony cel przejściowy na 2030 r. może zostać rozszerzony analogicznie do obecnego rozporządzenia na lata 2025–2027. Zamiast spełniać stałe cele roczne, producenci będą musieli osiągnąć cele przejściowe w okresie od 2030 r. do 2032 r . Jeśli przekroczą cel w 2030 r., nie spowoduje to natychmiastowych kar. Nadal będzie istniała możliwość zrekompensowania niedoboru poprzez większe oszczędności w kolejnych latach. „Dodatkowa elastyczność jest przyznawana segmentowi samochodów dostawczych, w którym wdrażanie pojazdów elektrycznych było strukturalnie trudniejsze, wraz ze zmniejszeniem celu dotyczącego emisji CO₂ dla samochodów dostawczych na 2030 r. z 50% do 40%”, stwierdza Komisja.
Ponadto Komisja Europejska planuje wprowadzić konkretne cele dotyczące elektryfikacji samochodów służbowych dla państw członkowskich od 2030 r. — z różnymi wymogami dla każdego kraju. Celem jest „wspieranie wdrażania pojazdów zero- i niskoemisyjnych przez duże firmy”, jak oficjalnie stwierdzono. Duże firmy są definiowane zgodnie z dyrektywą 2013/34/UE . Jednak sposób, w jaki kraje UE wdrożą te cele, pozostanie w gestii państw członkowskich. Skuteczny model opodatkowania samochodów służbowych w Belgii, który doprowadził do znacznego wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych, jest postrzegany jako wzór. Sposób, w jaki Niemcy wdrożą ten model, pozostaje niewiadomą, ale przywileje związane z samochodami służbowymi dla pojazdów elektrycznych prawdopodobnie wzrosną.
„Wraz z większymi rocznymi przebiegami samochodów firmowych, oznacza to również większą redukcję emisji. Zerowa lub niska emisja oraz oznaczenie „Made in the EU” staną się również warunkiem wstępnym dla pojazdów korzystających ze publicznego wsparcia finansowego” – stwierdza Komisja. Sześćdziesiąt procent nowych samochodów osobowych i 90 procent nowych furgonetek jest rejestrowanych przez firmy, więc dźwignia jest znacząca.
Według niemieckiego dziennika „Bild” , lista Komisji podobno ustala 100-procentowy udział pojazdów elektrycznych dla dużych klientów w Niemczech do 2035 roku – podobnie jak we Francji, Finlandii, Austrii, Szwecji, Belgii, Danii, Irlandii, Luksemburgu i Holandii. W Hiszpanii udział ten wynosi 66 procent, a w Bułgarii około 32 procent. Według „Handelsblatt” udziały te opierają się na sile gospodarczej i obecnym udziale pojazdów elektrycznych.
Stuprocentowy udział w rynku oznaczałby, że duzi klienci (w tym duże korporacje i wypożyczalnie samochodów) mogliby nabywać i rejestrować wyłącznie nowe pojazdy elektryczne zasilane akumulatorami. Początkowo rozważano wprowadzenie stuprocentowego udziału dla klientów korporacyjnych już w 2030 roku. Jednak obecnie przesunięto to o pięć lat i dotyczy to tylko dużych klientów. Docelowy udział klientów flotowych w Niemczech do 2030 roku wynosi podobno 54%. Floty małych i średnich przedsiębiorstw są zwolnione z tego obowiązku.
Nowe przepisy dotyczące emisji CO₂ również dla ciężarówek elektrycznych
Ponadto Komisja Europejska planuje przeznaczyć 1,8 mld euro na program „Battery Booster” , aby „przyspieszyć rozwój łańcucha wartości baterii w pełni produkowanego w UE”. Obejmuje to bezoprocentowane pożyczki dla producentów ogniw akumulatorowych oraz wspierające środki polityczne. „Środki te zwiększą konkurencyjność kosztową sektora, zabezpieczą łańcuchy dostaw w górnym biegu rzeki oraz wesprą zrównoważoną i odporną produkcję w UE, przyczyniając się do zmniejszenia ryzyka związanego z dominującymi globalnymi graczami rynkowymi” – stwierdza Komisja.
Nie tylko w sektorze akumulatorów, ale w całym przemyśle motoryzacyjnym, planowane jest dostosowanie wymogów biurokratycznych . Celem jest zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw, a Komisja szacuje roczne oszczędności na poziomie 706 milionów euro. Proponuje się między innymi ograniczenie liczby przepisów wtórnych, które zostaną przyjęte w nadchodzących latach, oraz usprawnienie testów nowych samochodów osobowych i pojazdów ciężarowych.
Komisja proponuje również ukierunkowaną zmianę norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych, aby uelastycznić przestrzeganie celów na rok 2030 – choć nie podano jeszcze konkretnych danych. „Ukierunkowana zmiana pozwala producentom gromadzić więcej jednostek emisji w latach poprzedzających rok 2030 niż w obecnym rozporządzeniu. O ile rozporządzenie obecnie zezwala producentom na uzyskiwanie jednostek emisji tylko wtedy, gdy ich emisje CO₂ są poniżej liniowej ścieżki redukcji emisji CO₂, o tyle dzięki tej propozycji będą oni mogli generować jednostki emisji, gdy tylko ich emisje CO₂ spadną poniżej rocznego celu emisji CO₂” – wyjaśnia Komisja.
„Przyszłość jest elektryczna”
Uzasadnienie wszystkich tych dostosowań i regulacji jest jasne: europejski przemysł motoryzacyjny stoi nie tylko w obliczu ogromnej transformacji technologicznej, ale także zaciętej konkurencji – „o bezprecedensowym tempie i skali”, jak to ujmuje UE. „Dlatego niezwykle ważne jest zapewnienie konkurencyjności branży i wspieranie jej w przejściu na czystą mobilność i dekarbonizację transportu drogowego”. Tegoroczny strategiczny dialog UE z sektorem motoryzacyjnym dał firmom możliwość jasnego zakomunikowania swoich stanowisk i potrzeb w Brukseli. Komisja przyspieszyła tym samym uzgodniony wcześniej przegląd przepisów o rok i oferuje branży nieco większą elastyczność. W ten sposób Komisja odchodzi od swojego dotychczasowego kursu – ale tylko nieznacznie.
Komisja określa pakiet środków jako „pierwszą strategię przemysłową dla przemysłu motoryzacyjnego”. „Zapewnia on spójność klimatyczną, przemysłową i gospodarczą. Zawiera elementy i warunki sprzyjające przyszłości czystego i konkurencyjnego sektora motoryzacyjnego oraz zachęca producentów do dalszego inwestowania w pojazdy bezemisyjne” – czytamy w sesji pytań i odpowiedzi dotyczącej „Pakietu motoryzacyjnego”. „Zapewnia on większą elastyczność i neutralność technologiczną w zakresie norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych oraz ukierunkowaną elastyczność dla pojazdów ciężarowych, co pozwoli nam osiągnąć nasze cele klimatyczne, a także wspiera wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych do flot korporacyjnych. Przyszłość należy do elektryczności”.
Co się stanie dalej?
Kluczowe jest jednak to, że wszystkie wspomniane tu zmiany to obecnie jedynie propozycje Komisji Europejskiej i nie są jeszcze ostatecznymi przepisami ani regulacjami. Aby przeforsować „Pakiet Motoryzacyjny”, musi go najpierw zatwierdzić Parlament Europejski (w którym największą grupą jest EPP Webera), a następnie państwa członkowskie muszą dać zielone światło w Radzie UE.
To ostatnie jest dalekie od pewności: Komisja prawdopodobnie tak szeroko sformułowała „Pakiet motoryzacyjny”, aby zaoferować coś jak największej liczbie krajów. Oprócz Niemiec, sześć innych krajów UE (wszystkie o stosunkowo niskim udziale pojazdów elektrycznych w nowych rejestracjach) naciskało na złagodzenie celów dotyczących emisji CO₂ i faworyzowanie silników spalinowych. Inne kraje, takie jak Hiszpania, Francja, Dania i Belgia, obierają znacznie ambitniejszy kurs w kierunku pojazdów elektrycznych.
W Parlamencie Europejskim wystarczy zwykła większość, ale w Radzie UE wymagana jest tzw. „większość kwalifikowana”. Oznacza to, że potrzebna jest zgoda co najmniej 15 krajów, reprezentujących co najmniej 65% ludności UE.
To wcale nie jest pewne. Możliwe są zatem zmiany w „Pakietach Motoryzacyjnych”, podobnie jak całkowita porażka. W takim przypadku nadal obowiązywałby cel uzgodniony w 2023 roku: zero gramów CO₂ od 2035 roku!”
Czyli jak widać to nie jest tak łatwe jak wydaje się na początku. Diabeł zawsze tkwi w szczegółach na które czekamy, ale przyszłość elektromobilności jest niezagrożona.